Honda DCT - Bilanz nach 13 Jahren - Feine Sache

Wir schreiben das Jahr 2010: Motorrad-Gigant Honda entschließt sich, nach jahrelanger Entwicklung ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT, Dual Clutch Transmission) für Motorräder auf den Markt zu bringen. Die Reaktionen auf das Unterfangen sind weitgehend ähnlich - es dominiert Skepsis. Zehn Kilogramm Mehrgewicht gegenüber einem konventionellen Sechsgang-Schaltgetriebe und 1.000 Euro Aufpreis dürften eine dramatische Hürde für Käufer darstellen, so die weit verbreitete Erwartung. 13 Jahre später sieht die Sache aber ganz anders aus. Selbst reservierte Beobachter der Motorradentwicklung müssen anerkennen, dass Honda aufs richtige Pferd gesetzt hat, denn die Kundenzufriedenheit bei DCT-Käufern ist hoch und die Verkaufszahlen für das Sechsgang-DCT - derzeit in sechs Modellen angeboten - und das der Gold Wing vorbehaltene Siebengang-DCT nähern sich alleine in Europa der Viertel-Millionen-Grenze.

Als erste Honda wird 2010 die hochpreisige VFR1200F dazu ausersehen, Hondas DCT-Botschaft auf die Straßen der Welt, vor allem aber Europas zu tragen. Der anfangs 172 PS starke Sporttourer mit V4-Motor gehört zu den Pretiosen der Motorradwelt: Der aufwendige Vierzylinder-Motor in V-Bauweise, die hohe Leistung, das eindrucksvolle Design und der hohe Basispreis von 14.900 Euro machen diese Honda zu einer zwar sehr respektierten, aber zugleich seltenen Maschine. 1.300 Euro Aufpreis verlangt Honda im DCT-Präsentationsjahr 2010. Das mechanisch arbeitende Doppelkupplungsgetriebe überzeugt die ersten Tester zwar im Grundsatz, doch bemängeln einige von Ihnen die spürbaren Schaltrucke beim auf Knopfdruck erfolgenden Wechsel der Gangstufen. Auch das Automatikprogramm beherrscht die Gangwechsel nicht so gut wie ein versierter Motorradfahrer.

Honda ist freilich eine Firma mit enormer Zähigkeit und extremem Durchhaltewillen: Ein einmal für richtig befundener Weg wird unerbittlich verfolgt, jedes Detail wird laufend optimiert. Exakt dies passiert auch beim DCT. Eine Kupplung ist für die Gangstufen eins, drei und fünf zuständig, die zweite für die Gangstufen zwei, vier und sechs. Stets liegt die nächste Gangstufe bereits zum Wechsel bereit.

Bereits 2011 wird die zweite DCT-Version präsentiert; dieses kleinere und auch leichtere DCT war für einen Roller und zwei Motorräder mit 700 Kubikzentimeter-Zweizylindermotoren ausgelegt. Neu ist, dass nach einem manuellen Eingriff ein automatischer Wechsel zurück in den Automatik-Modus erfolgt. Das macht das Fahren deutlich angenehmer. Zudem gibt es schon 2011 den intelligenten D-Modus, der sich an das individuelle Fahrverhalten anpasst. Im Jahr darauf sorgt dann eine verfeinerte Zwischengasfunktion beim Herunterschalten für sanftere Gangwechsel. Fast jährlich erfährt das DCT kleine Optimierungen.

2017 ist die Siebengang-Version für die Sechszylinder-Goldwing fertig; erstmals sind hier ein Rückwärtsgang sowie eine Berganfahrhilfe, ein spezieller Langsamfahrmodus und eine Start-Stopp-Automatik integriert. Bereits zwei Jahre zuvor war das DCT um einen speziellen Geländemodus erweitert worden; seither ist es in der Reiseenduro Africa Twin erhältlich - und wird von jedem zweiten Käufer dieses Modells geordert.

Insgesamt zehn Honda-Motorräder und drei großvolumige Roller werden zwischen 2010 und 2022 mit zumeist optionalem DCT angeboten; aktuell sind fünf Bikes und zwei Scooter mit DCT lieferbar. Serienmäßig ist es mit sieben Gangstufen bei der Gold Wing (ab 29.590 Euro); bei der noch opulenteren Gold Wing Tour mit Airbag (ab 38.590 Euro) können die Kunden wählen: 92 Prozent gönnen sich die auf Wunsch automatisch schaltende DCT-Version.

Eine extrem hohe DCT-Ausstattungsquote registriert Honda auch bei der erst letztes Jahr erschienen NT1100. Der 75 kW/102 PS starke Zweizylinder-Tourer (ab 14.580 Euro) wurde bereits im ersten Verkaufsjahr von Zweidrittel aller 7.000 europäischen Kunden trotz 1.000 Euro Aufpreis mit - natürlich wiederum optimiertem - DCT bestellt. Noch erstaunlicher ist der DCT-Anteil bei der preislich weitaus niedriger positionierten NC750X (ab 8.900 Euro); obwohl das DCT bei ihr zu einem Mehrpreis von fast 12 Prozent führt, entscheiden sich auch hier 66 Prozent der Kunden für das mechanisch arbeitende Doppelkupplungsgetriebe mit Automatikfunktion. Bei den beiden Scootern X-ADV und Forza 750 besteht keine Wahlmöglichkeit; Roller mit Schaltgetriebe wären unverkäuflich.

Einzigartig ist, dass seit 2021 mit der CMX1100 Rebel (ab 11.260 Euro) und der Schwesterversion Rebel T (ab 11.960 Euro) erstmals ein Bobber mit DCT ausgerüstet werden kann. Selbst in einer Motorradgattung, bei deren Käufern eine ,,kernige" Grundeinstellung zu erwarten ist, zahlen aktuell 60 Prozent gerne 1.000 Euro zusätzlich und greifen zum komfortablen DCT.

,,Alles richtig gemacht" lässt sich deshalb über die Entwicklung des nach wie vor einzigartigen Honda-Doppelkupplungsgetriebes sagen. Einerseits beim Blick auf die Verkaufszahlen, aber auch als Fazit der zweitägigen Vergleichsfahrt aller aktuellen DCT-Modelle in Irland. Auf den oft winkeligen, teils auch holperigen Straßen und Sträßchen der sogenannten ,,grünen Insel" zeigt jedes der sieben zur Verfügung stehenden Fahrzeuge ausnahmslos Stärken; eine Schwäche kann man der aktuellen DCT-Generation nur mit gehöriger Böswilligkeit nachsagen. Noch nicht einmal die zehn Kilogramm Mehrgewicht fallen groß auf, schließlich befindet sich die Zusatzmasse schwerpunktgünstig in Fahrzeugmitte ganz unten. Und dort tut Gewicht nun mal am wenigsten weh.