Test: BMW S 1000 RR - Das Bessere ist des Guten Feind

Die BMW S 1000 RR des Jahrgangs 2020 ist eine Neukonstruktion. Sie kann vieles besser als die Vorgänger; nur große Fahrer haben so ihre Probleme.

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Die BMW S 1000 RR leistet 152 kW/207 PS Foto: BMW

Als vor etwa zehn Jahren der erste Supersportler von BMW aus der Taufe gehoben wurde, war das Aufsehen groß: Eine 1000er, die auf Anhieb die Konkurrenz das Fürchten lehrte, mit einem Motor, der mehr als die veranschlagten 193 PS und weniger als 200 kg auf den Asphalt drückte,das war eine Hausnummer. Vielen Bikernschien das Optimum erreicht. In einschlägigen Internetforen bekam die S 1000 RR den Beinamen ,,Beamer". Was sollte da noch kommen?

Nun, beispielsweise die S 1000 RR des Baujahres 2019/2020. Sie hat mit dem Ahnen nur noch wenig gemein - die kompromisslose Supersportlichkeit freilich ausgenommen. Ansonsten ist sie ein komplett neues Bike. Sogar den Motor haben die Ingenieure neu aufgebaut. Er verfügt nun über satte 152 kW/27 PS und variable Steuerzeiten. Was bedeutet, dass die Einlassnockenwelle bei niedrigen Drehzahlen mit kurzen Öffnungszeiten für satten Durchzug und eine andere mit hohen Nockenprofilen für hohe Drehzahlen zuständig ist. Schaltnockentechnik nennen das die Erfinder. Zu erklären, wie das Umschalten im Detail funktioniert, sparen wir uns an dieser Stelle.

Das Ergebnis ist messbar. Gerade in der Drehzahlmitte zwischen 5.000 und 8.000 Touren drückt die Neue mehr Power auf die Straße als die Vorgängerin; angesichts des Überflusses an Kraft spürt man diese Verbesserung indes allenfalls auf der Rennstrecke. Dieses Vergnügen war unsleider vergönnt. Auf jeden Fall ist auch dieses Triebwerk ein Spektakel, dank der vier Fahrmodi Rain, Road, Dynamic und Dynamic pro lässt sich die Kraft gut dosieren. Insbesondere die präzise Dosierbarkeit beim Gasanlegen macht die BMW auch auf Landstraßen gut fahrbar - man hat ja nicht ständig eine Rennstrecke zur Verfügung.

Um den Motor herum wurde das Fahrwerk grundlegend neu aufgebaut und die Ergonomie verändert. Doch keine Angst, die BMW gehört immer noch zu jenen Bikes, mit denen sich auch eine Landstraßentour absolvieren lässt, ohne dass man nachher zum Physiotherapeuten muss. Dennoch: Was schon auf den ersten Kilometern aufgefallen ist: Die neue S 1000 RR erinnert stark an einen 600er-Supersportler, eine Klasse, die fast ausgestorben ist. Sie wirkt nun noch kompakter und handlicher. Ist man 1,90 Meter groß, dann muss man die Beine noch ein wenig weiter zusammenfalten, um die Füße auf die Fußrasten zu bekommen. Der Wunsch, bei hohen Geschwindigkeiten Windschutz hinter der Scheibe zu finden, bleibt auf jeden Fall unerfüllt.

Dabei wäre es schon hilfreich, bei Tempi über 240 km/h ein wenig Schutz zu finden; allein auf dem recht harten Sitzbrötchen ganz nach hinten zu rutschen und sich möglichst flach zu machen, bringt gerade so viel, dass man nicht vom Bike geweht wird. Und trotz der kompakten Abmessungen hat man nie das Gefühl, das Motorrad verliere seine Ruhe. Im Gegenteil: Der Radstand hat im Vergleich zum Vorgänger drei Millimeter auf 1,441 m zugelegt. Und wir wissen ja: Länge läuft. Dass die Dämpfung elektronisch geregelt wird, darf man mittlerweile als selbstverständlich ansehen, hier hat BMW ein wenig nachgebessert und novelliert.

Vertrauen schenkt die Neue auch von dem Moment an, in dem sie die erste Kurve in Angriff nimmt. Das Gefühl für das Vorderrad ist exzellent, das Vertrauen führt den Piloten schnell in tiefe Schräglagen - auch dank der bekannt guten Pirelli Supercorsa, hinten in 200er Breite. Also schnell wiederaufgerichtet und auf zur nächsten Kurve. Die Gänge wechseln dank des wunderbaren (und nochmal verbesserten) Schaltassistenten flugs hoch und wieder runter, die Bremsen fangen die enorme kinetische Energie wirkungsvoll wieder ein. Der Motor schreit seine Freude kernig, aber nicht übertrieben laut hinaus.

Ein weiterer großer Fortschritt stellt das TFT-Display dar. Es ist immer wunderbar ablesbar, gibt allzeit jene Informationen, die man gerne möchte und erlaubt - gemeinsam mit dem Drehrad an der linken Armatur - den Zugang zum Bordcomputer, der nicht mehr wegzudenken ist. Über ihn lassen sich die zahlreichen elektronischen Helferlein wie Traktionskontrolle (4-fach), Wheeliekontrolle (3-fach), Motorbremsmoment (3-fach) und Beschleunigungskontrolle einstellen und bei Bedarf auch abschalten. 

Für die Rennstrecke stellt BMW nunmehr drei Race-Modi zur Verfügung, die eine Abstimmung je nach Fahrerwunsch anbieten. Sowieso ist der Führerschein auf einem Supersportler wie der S 1000 RR in ständiger Gefahr, denn bei Beschleunigungswerten von 3,1 Sekunden von Null auf 100 km/h oder 7,0 Sekunden auf 200 km/h hat man jedes Limit schnell vergessen - so man das Schild überhaupt gesehen hat. Als Topspeed gibt BMW 306 km/h an. Auch dies haben wir nicht überprüft.

Das neue sportliche Meisterwerk aus München sollte eigentlich schon im Sommer des vergangenen Jahres ausgeliefert werden, doch stellte sich heraus, dass eine Ölbohrung nicht richtig gefertigt wurde und ein Getriebeschaden drohte, so dass diese Saison die erste richtige für den neuen Beamer ist. 

Günstig ist so viel präzise Performance natürlich nicht. Der Grundpreis von 18.900 Euro dürfte nur ein Richtwert sein, es ist davon auszugehen, dass keine S 1000 RR ,,nackt" über den Ladentisch, der ja zum Glück nun wieder geöffnet hat, geht. Vielmehr sollte man mit deutlich über 20.000 Euro einplanen. Weniger wichtig ist der Verbrauch: Wir kamen auf durchschnittlich 6,3 Liter.

In einem Punkt sind wir heute aber genauso weit wie vor zehn Jahren. Es ist kaum vorstellbar, dass dieses Motorrad sich noch einmal verbessern lässt. Aber die Ingenieure werden uns wieder eines Besseren belehren.

Steckbrief BMW S 1000 RR (2020)

Motor: Flüssiggekühlter Vierzylinder-Viertaktreihenmotor, vier Ventile pro ZylinderHubraum 999 ccm, Leistung 152 kW/207 PS bei 13.500 U/min, Drehmoment 113Nm bei 11.000/min, Sechsganggetriebe, Kette. 
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-Downgabel Ø 45 mm, verstellbare Federbasis, elektronisch verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, hydraulischer Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, verstellbare Federbasis und Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn 320 mm, Vierkolben-Festsattel; hinten 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, Wheeliekontrolle, Kurven-ABS. 
Maße und Gewichte: Radstand 1.441 mm, Sitzhöhe 83 mm, Gewicht vollgetankt 201 kg, Tankinhalt 16,5 Liter. 
Messwerte: Höchstgeschwindigkeit 306 km/h, Beschleunigung 0 - 100 km/h: 3,1 sek, Testverbrauch: 6,3 Liter/100 km.
Preis: 18.900 Euro.

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