Magna-Wintertests: Zehnkämpfer auf Eis

Winter in Lappland, mildes Tauwetter. Keine optimalen Bedingungen für den Tanz auf dem Eis, den Ingenieure von Magna hier seit einigen Wochen vollziehen. Die Spezialisten für Antriebsstränge und Elektrifizierung mögen es kalt, denn dann ist der Boden fest gefroren - das ist perfekt zum Sammeln von Daten und für die zahlreichen Tests, die zeigen sollen, wie ihre neuesten Entwicklungen unter erschwerten Bedingungen funktionieren.

Ein Teil dieser Entwicklungen steckt in einem äußerlich unscheinbar wirkenden BMW 2er Active Tourer. Entscheidend ist, was in ihm steckt. Die Familienkutsche kann zehn verschiedene Antriebseinheiten abbilden - so will Magna seine Kunden, Fahrzeughersteller wie BMW oder Mercedes, überzeugen, dass hier die Technologien übers Eis huschen, mit denen sie Kunden zufriedenstellen sollen. Man möchte diesen das Gefühl vermitteln, sicher, komfortabel und umweltschonend unterwegs zu sein. Und dabei eines nicht vermissen zu müssen: Fahrspaß.

Egal, ob Mild-Hybrid mit 48-Volt-System, Plug-in mit E-Maschine vorne, hinten oder an beiden Achsen, mit 25, 80 oder 150 kW - Magna kann mit dem Prototypen darstellen, was OEMs, so heißen die Autohersteller bei den Zulieferern, wollen, um ihre Fahrzeugpalette unter Strom zu setzen und damit letztlich CO2 zu sparen.

Dr. Harald Naunheimer ist Vize-Präsident für den Bereich "Future Products" bei Magna Powertrain und damit verantwortlich für die Entwicklung neuer Antriebsstränge, zum Beispiel für Hybrid- und Elektroautos: "Unser Anspruch bei Magna ist es, für unsere Kunden "tailormade solutions" anzubieten. Dazu gehört es, Modularität und Skalierbarkeit der Produkte zu gewährleisten, sowohl in der Hardware als auch in der Software. Das Geheimnis ist die Passgenauigkeit für die jeweilige Marke und innerhalb der Marke für das einzelne Fahrzeug. Magna hat die Fähigkeit, vom Fahrzeug her zu denken. Damit können wir die Funktion antizipieren und den Kunden passende Angebote machen. Das ist letztlich entscheidend, um dem Kunden das anzubieten, was er haben will."

Welche Möglichkeiten das Baukasten-System von Magna bietet, lässt sich auf schwedischem Eis am besten erfahren. Simon Kaimer, Globaler Produktmanager für Allradfunktionen, gibt die Bahn frei für die ersten Selbsterfahrungs-Runden. Auf dem Lehrplan steht Anfahren auf glatter Fläche mit Vorderradantrieb. Ergebnis: die Räder drehen durch, das Fahrzeug schlingert ein wenig, vorwärts geht es nur schleppend. Dann schaltet der Fahrwerks-Experte aus Österreich den Hinterradantrieb zu, der von einem 25 kW leistenden Elektromotor gestemmt wird. Der BMW setzt sich problemlos und ohne auszubrechen oder ohne durchdrehende Räder in Bewegung, bleibt treu in der Spur, als wäre er auf griffigem Asphalt unterwegs.

"Nur 25 kW an der Hinterachse sind absolut gesehen nicht viel, aber als Traktionsunterstützung eine greifbare Größe", lautet das Fazit von Kaimer, der jetzt eine Schippe drauflegt und auf 75 kW an der Hinterachse erhöht. Das wäre eine typische Konfiguration für Plug-in-Hybride. Der BMW mit Magna-Technik kommt sofort merklich flotter von der Stelle, die Beschleunigung zaubert sogar auf Eis ein Grinsen ins Gesicht. Sofort wird klar: 25 kW reicht, um vorwärts zu kommen, mit 75 kW hat man auch noch Spaß dabei - und das, obwohl der Prototyp mit dem Gesamt-Technikpaket rund zwei Tonnen wiegt.

Es gäbe für sämtliche Konfigurationen Interessenten aus der Autoindustrie, heißt es bei Magna. Alles, was der Supplier - Nummer 1 in Nordamerika und Nummer 3 der Welt - in Schweden zeigt, sind typische Varianten, die für eine Serie angedacht werden. Auch eine höhere Leistungsklasse für Fahrzeuge mit sportlichem Anspruch kann Magna darstellen. Dann liegen 150 kW an der Hinterachse an.

Dr. Naunheimer: "Spannend ist natürlich, dass man heute auch die Option hat, die Fahrzeugleistung über die E-Maschine zu skalieren. Wie viel Elektrifizierung nehme ich beispielsweise dazu? Man kann nicht nur den Verbrennungsmotor von 1,2 auf 2,8 Liter Hubraum skalieren. Es gibt eben eine weitere Möglichkeiten, mit unterschiedlich starken E-Maschinen." Möglich sei im Prinzip alles, von einer relativ moderaten Leistung bis hin zu hohen kW-Werten. "Wichtig ist, dass jeder Baustein skalierbar ist, so dass sich das System auch vernünftig und kostengünstig realisieren lässt", betont Dr. Naunheimer.

Neben den verschiedenen Leistungsklassen der E-Maschinen kann die Charakteristik des Fahrzeuges zusätzlich durch die Auswahl unterschiedlicher Fahrmodi verändert werden. Im "Auto-Modus" kommen alle drei Maschinen zum Einsatz, je nach Fahrsituation auch mit einer Fahrstabilitätsunterstützung, dem "Torque Vectoring" an der Hinterachse. In diesem Modus verteilt sich automatisch Drehmoment oder Antriebskraft zwischen Vorder- und Hinterachse, und an der Hinterachse Drehmoment und Antriebsleistung zwischen linken und rechten Hinterrad. Damit kann das Fahrzeug je nach Bedingungen und Einlenk-Befehl in die gewünschte Fahrtrichtung stabilisiert werden.

Bei 80 km/h auf der gefrorenen Kreisbahn spürt der Fahrer, wie die automatischen Eingriffe das Fahrzeug in der Spur halten - ohne dabei unkomfortabel oder gar bevormundend zu wirken. Das System erweist sich als Helfer bei schlechten Bedingungen. Der Fahrer hat aber nie das Gefühl, die Kontrolle komplett aus der Hand zu geben. Zuckerbrot und Peitsche per E-Maschine und elektronischer Eingriffe.

Im Sportmodus wird der BMW in Sekundenbruchteilen bissiger. Das Fahrzeug wirkt instabiler, allerdings ohne dabei wie ein gefährliches Geschoss rüberzukommen. Sofort ist klar: Hier geht's um Fahrspaß, und das macht richtig Laune.

Im Sportmodus liegen die gleichen Leistungen an. Allerdings haben die Techniker eine andere Charakteristik des Autos hergestellt. Das Gaspedal beispielsweise spricht viel schneller an. Auch die Lenkbefehle werden viel schneller umgesetzt.

Magna beweist mit seinem Prototypen, dass Elektrifizierung längst über das reine Vernunft-Stadium hinaus ist. E- und Hybrid-Antriebe sind sowohl für Fahrspaß als auch für Sicherheit bestens geeignet - das dürfte jeden freuen, der mehr möchte, als mit seinem Auto bloß von A nach B zu kommen.

Mirko Stepan / mid